Tranvías en Caracas

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Tranvía de tracción animal al motor industrial

Entre los años 1882 y 1947, en Venezuela, funcionaron varios tranvías en el país. Su importancia fue tal, que en los Estados Unidos de América marcó un paso al desarrollo de aquella nación. El tranvía disminuía el tiempo de traslado tanto de personas como de mercancía. Lamentablemente en Venezuela, este medio no tuvo el empuje suficiente por parte de los gobernantes. Guzmán Blanco quiso aumentar el número de estos pero tuvo que ver como la política contra él desaparecía aquella intención. Actualmente sabemos que los medios de transporte y comunicación son vitales para el desarrollo de una nación.

Los tranvías urbanos en Santiago de León de Caracas

El valle de Caracas tuvo en sus inicios un ferrocarril urbano que era de tracción animal. Perteneció a una compañía formada en 1881 que transportaba a los ciudadanos desde la Plaza Bolívar hasta los palos grandes. Las compañías en principio fueron el Tranvía Caracas y el Tranvía Bolívar, con una trocha de 750 mm. El Tranvía Caracas extendió su línea hasta Puente de Hierro, el Tranvía Bolívar entre la Plaza Bolívar y el Ferrocarril La Guaira y Caracas. Para 1886 extendió su vía al oriente de la ciudad, con las estaciones Santa Rosa y Petare, del Ferrocarril Central. Ambos eran carros construidos por la John Stephenson Co. de Nueva York. Para 1891, en la ciudad, habían 31 tranvías urbanos. Estos tranvías cubriran las rutas dirigidas hacia las estaciones de ferrocarriles a vapor.

En 1893, el tranvía Bolívar obtiene nuevos equipos desde la Compagnie La Métallurgique de Nivelles, Bélgica.

 

Tranviaatraccion

El ferrocarril a vapor

En junio de 1883 llega a Caracas el primer ferrocarril a vapor, destinado para la ruta Caracas-La Guaira. Este usó una trocha de 914 mm. En septiembre abre el Ferrocarril del Sur, con una trocha de 680 mm y una ruta de 5 km. La ruta de era Las Flores y El Valle. Luego aparecerá, en septiembre de 1886, el Ferrocarril Central, una línea de 10 km de longitud, para las estaciones Santa Rosa y Petare.

En 1890 abre el primer segmento de lo que será el Gran Ferrocarril de Venezuela con vía a Valencia. Su trocha será  de 1067 mm.

El tranvía eléctrico 

Algo curioso que se dio en la Caracas de antaño, fue el proceso de electrificación  de los tranvías. Lo usual era que se electrificaran primero los tranvías a tracción animal, sin embargo, en Caracas, los primeros en electrificarse fueron los de vapor. En si, lo que ocurrió fue que Edgar Wallis, E. H. Ludford y Albert Cherry, ejecutivos de la compañía inglesa de teléfonos de Caracas adquirieron el Tranvía Caracas, el Bolívar, el del Sur y el Central y registraron la compañía en Londrés con el nombre de  United Electric Tramways of Caracas de Wallis.

Estos contrataron a la firma inglesa J. G. White para la ingeniería y ordenaron cuatro tranvías eléctricos a la John Stephenson Co. de New York. Para electrificar el Ferrocarril Central se contrató a la firma alemana Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft (“AEG”). Esta era una empresa fundada en 1883 por Emil Rathenau, que adquirió licencia de patentes de Thomas Edison en Alemania. Los primero carros eléctricos serán coches del ferrocarril a vapor convertidos a tracción eléctrica.

En 1906 se inicia la electrificación del Ferrocarril del Sur hasta el Valle y del Central hasta Petare. J. G. White cambió la trocha a 1067 mm y agregó un tercer riel a la línea de El Valle. Es posible que el cambio de trocha fuera para combinar con el Ferrocarril Central. En octubre se hicieron las pruebas de los carros Stephenson y se inauguró el primer sistema de tranvías. Eran modelos de 8 escaños de 7,3 metros de longitud y 1,6 de ancho. El 16 de enero, el Ferrocarril Central inaugura su servicio de tranvías eléctricos Santa Rosa y Petare. Al año siguiente ordenan 30 tranvías eléctricos más desde la Milnes Voss & Co; los montajes de las ruedas fueron de la United Electric Co. Los tranvías eran de un tamaño reducido por efecto de las curvas cerradas de las estrechas calles de la ciudad.

Prensa

Para 1908 se habían electrificado todas las vías ferroviarias de la ciudad. Se extendió la línea de El Valle de Puente de Hierro a Plaza Bolívar y el 14 de febrero de ese año salió un anuncio en el Nacional donde la compañía Tranvías Eléctricos de Caracas (TEC) vendía sus caballos ” por lotes te hará un rebajo en los precios”. Al año siguiente la compañía ordena tres carros de ocho escaños bajo los números 35-37 desde la J.G. Brill Co. de Filadelfia con las mismas dimensiones de los Stepheson y los Milnes Voss, y para 1914 se adquirieron 4 carros más del 38 al 41, de la compañía Brill.

En noviembre de 1912, durante el Gobierno de Juan Vicente Gómez, Ferrocarril Central abre una ruta de su línea principal de 2 km de longitud, completamente eléctrica, desde Agua de Maíz hasta Los Dos caminos; la vía pasaba al borde de lo que un siglo después ocupará la Urbanización Santa Cecilia, La Carlota, el Barrio Agua de Maíz y el Museo de transporte, cruzando la Francisco de Miranda y la Rómulo Gallegos hasta llegar a Los Chorros, siendo la última extensión de Los Dos caminos hasta los chorros, creada en 1917 con 2 Km más. Para 1914 Ferrocarril Central construyó un tranvía eléctrico en sus talleres e importó de Inglaterra dos coches para pasajeros. El año 17 trajo no solo la nueva ruta de Los Dos Caminos a Los Chorros, también la creación de un túnel en Roca Tarpeya. Así se cubría las líneas del Valle al Cemeterio.

Una característica diferente entre el Ferrocarril Central y el Tranvía eléctrico de Caracas, es que el del Central era de 9 escaños y el de Caracas era de 8.

Los tranvías cerrados

Para 1920 vinieron los primeros tranvías cerrados, Tranvía Eléctrico de Caracas ordenó tres carros cerrados a la Brill. Esta década significó muchos cambios. se creó la nueva línea que cubriría el sector recién creado de Catia, en la parte Occidental de la Ciudad, el TEC empezó a comprar piezas, motores y bogies, desde la United Electric, para ensamblar carros en sus talleres en Venezuela. Adquirieron cuatro tranvías de Brill y una docena de tranvías desde la Brush Electrical Engineering, inglesa.

En 1927 el Ferrocarril Central compró dos tranvías de dos pisos y cuatro ejes, construidos por Brush en 1920, a un operador de tranvías de West Hartlepool, Inglaterra. El Ferrocarril La Guaira y Caracas no se quedó atrás,  compró seis locomotoras eléctricas y cuatro carros interurbanos tipo tranvía, numerados del 31 al 34, a la United Electric.  Para 1928 inauguraron el servicio eléctrico, en su línea montañosa de 37 km de longitud entre La Guaira y Caracas, con una trocha de 914 mm. En 1930, durante el Gobierno de Juan Bautista Pérez, al compartir el mismo tamaño de la trocha, Tranvías Electricos de Caracas y Ferrocarril Central, empezaron a compartir sus rieles haciendo una conexión en Santa Rosa.

Para 1930 Ferrocarril Central tuvo problemas con su ferrocarril de vía simple, la ruta de Los Chorros fue abandonada y terminaron vendiendo sus Carros a Tranvías Eléctricos de Caracas.

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Tranvías cerrado de TEC

Los Trolebuses  

Tranvías Eléctricos de Caracas construyó un Trolebús en 1937 que tuvo mucho éxito y promovió a que se construyeran diez más, utilizando autobuses de gasolina de General Motors. Se crearon líneas de Trolebuses en Catia, San Agustín y San Juan, suplantando tranvías.

El cierre de los tranvías

El descubrimiento del petróleo generó una cantidad de ingresos a Venezuela que generó un cambio total en la forma en que los venezolanos vivían. A diferencia de muchos lugares del mundo, la gasolina era barata y empezaron a llegar los autobuses de combustión. El 2 de septiembre de  1941 se despide el tranvía número 42 en su ruta hacia El Paraíso.

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Así van cerrando más rutas hasta que el 13 de agosto de 1947 el sistema de tranvías cerró completamente. El Ferrocarril La Guaira y Caracas cerró en 1951. el Ferrocarril Central levantó sus rieles en el 53 y el Gran Ferrocarril de Venezuela dejó de marchar a Valencia en el 66. Solo el ferrocarril Barquisimeto a Puerto Cabello se mantuvo operativo hasta el 1996.

En 1970 se crea el Museo de transporte en donde estuvo parte de la ruta del ferrocarril de Agua de Maíz a Los Dos Caminos, aunque tuvieron que importar los carros de Europa porque los tranvías habían sido desmantelados y destruidos. Se trajo el número 53 de Zaragoza y el número 541 de Dinamarca, el cual fue reenumerado como 7.   Un letrero que dice “Agua de Maíz – Los Chorros” figuraba en el tranvía danés. Ambos tranvías desaparecieron del museo, al parecer, porque fueron devorados por las termitas. Algunos rieles aún se mantienen, como en La Candelaria, aunque ya no estén los ferrocarriles.

G.J.Jiménez

Fuentes
The Tramways of Caracas, Venezuela by Allen Morrison
https://es.wikipedia.org/wiki/AEG
Revista Técnica de 1912

CuartelDLMESTACIONLGC
Ferrocarril hacia los chorros

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